|
|
| |  |
Место 2 для Вашей рекламы
| |
Зачем нужны медленные моторы?
Если есть специалисты, проясните, пожалуйста, зачем всё-таки люди производят многовитковые (медленные) бесколлекторные моторы. Из моего опыта, эффективнее использовать маловитковые (быстрые) моторы и ограничивать ток через них при помощи регулятора хода.
Поясняю:
У меня был мотор HIVOLT 2310-08 (http://hivoltmotors.ru/aviamotory/seriya_2310.html) 1600 об/вольт, 30А макс., он неплохо тянул в треть своей мощности тренировочный самолётик E-Starter (http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXHCL2) на двухбаночной липольке с винтом 9х5.
После E-Startera я собрал Blade Dancer (http://www.mscompositusa.com/blade-dancer-airbrush.html) и поставил на него этот же самый мотор. Поскольку самолет был предназначен для 3D и требовал большого винта, поставил винт 11х4.7. Мощности для 3D пилотажа показалось маловато, тогда я воткнул трёхбаночный аккумулятор. Ток, проходящий через мотор при таком напряжении и винте (~45А), непременно спалил бы мотор, поэтому я поколдовал с ручкой газа на передатчике и ограничил максимальный газ величиной примерно в 70%. Таким образом, регулятор оборотов (Markus SL-30, http://markus-rc.com/main.html) давал мотору только те 30А, которые тот мог пропустить, не сгорев.
Мощности стало существенно больше и уже хватало c огромным запасом (10В*30А=300 Вт).
Однако, считая, что это всё же временная мера и я что-то сделал не так, я заказал из Москвы родного брата старого мотора, но с бОльшим числом витков и существенно меньшим числом оборотов на вольт: HIVOLT 2310-14 (http://hivoltmotors.ru/aviamotory/seriya_2310.html), 900 об/в, 18А макс. Получив, заменил мотор на новый, поставил тот же винт 11х4.7, трехбаночную батарею, и снял на передатчике ограничение по газу. Максимальный ток через этот мотор равен 18А.
Весь прикол в том, что после смены мотора мощность упала и её снова не стало хватать. 11В*18А=200 Вт.
Так вот в чем вопрос: зачем нужны моторы с большим числом витков, если вполне можно на мотор с малым числом витков поставить большой винт и ограничить ток регулятором, и при этом на вал выходит существенно больше мощности?
Если я в чем-то прав, то, может быть, лучше отказаться от многовитковых моторов и просто добавить в регуляторы хода такую функцию как, например её назовём, "перегрузка":
1. система мотор-винт делается рассчитанной, например, на две банки (на быстрый мотор устанавливается большущий винт)
2. если пилоту не хватает мощности, он втыкает трех (четырех) баночный аккумулятор.
3. при этом при включении питания регулятор по напряжению распознаёт, что банок установлено больше, чем две, и автоматически ограничивает максимальный газ величиной в 66% для 3 банок и 50% для четырёх банок, чтобы предотвратить превышение тока через мотор выше допустимого.
4. мощность мотора при этом возрастёт пропорционально напряжению аккумулятора (W=U*I), и мотор выдаёт существенно больше мощности, чем при тех же условиях мог бы выдать медленный мотор.
|
|
Евгений Маслов |
|
Двигатели - электро
|
|
2008-07-09 13:43:26 |
|
2008-07-09 18:35:42 |
|
посещений: 4246, посетителей: 3075, ответов: 5, голосов: +2 |
| |
| |  | Место 1 для Вашей рекламы | |
|
Обсуждение этой темы:
|
Ответить | Сообщить модератору |
| |
Поговрил с электриками. "Не током единым жив мотор..." Указанный тобой ток характеризует потребляемую мощность, но отнюдь не выходную.
Четкого ответа не получил, но рассуждения примерно такие. При больших токах падает КПД мотора (в пределе - до срыва магнитного потока, "проскальзывание" ротора что-ли...).
Снятие характеристик с электромотора абсолютно похоже на ДВС - стенд с замером момента и оборотов. Это встречается во многих источниках, начиная от журнала Юный техник и лекциями в Авиационном техникуме.
Предполагая, что ничего чудного здесь нет, то видимо получится следующее. Моторы с большим током реализуют максимальные обороты, какие только возможны для данного мотора в пределе. Моторы с умеренным рабочим током - максимальный крутящий момент. И все это примерно при одинаковой выходной мощности, получаемой в обоих случаях за счет повышения одной из состовляющих всем известной формулы мощности двигателя - произведение оборотов, момента и коэффициента.
Далее переходим к винту и получаем картинку как на ДВС - высокооборотные винты (шаг примерно равен диаметру или даже больше) для скоростных и гоночных моделей (максимальный КПД винта на скорости и малая тяга на стопе), а низкооборотные винты - (диаметр примерно в 2 раза больше шага) для пилотажных моделей, которые летают на малых скоростях.
К этому еще можно добавить пару меркантильных соображений:
- чем больше ток разряда акку (даже если он не выходит из рекомендованного изготовителем акку), тем меньше его ресурс;
- на самолетах с большой мордой (мой Як-54, например) винт большого диаметра будет давать большую тягу, чем винт малого диаметра (который едва из за капота выглядывает).
Н.К.
|
|
|
Ответить | Сообщить модератору |
| |
Всё равно никак не въеду. Если мотор намотан проводом сечением 1 мм2 и через него идет ток 30А, или если сечение 0.33 мм и идет ток 10А, то для магнитной системы мотора это же всё равно: через 1 мм2 просвета меди все равно идет один и тот же ток, 30А, и сила магнитного поля, создаваемого катушками, та же самая, почему ж магнитный поток должен срываться? Он вроде при моих экспериментах на хайвольтах и не срывался ни разу, как это на китайских бывает...
Время полета действительно было поменьше. Марк сказал, что это, скорее всего, из-за потерь в регуляторе, который при полной нагрузке при перегруженном движке должен тратить больше энергии на модуляцию тока.
Еще он говорит, что истинный ток через регулятор в этом случае идет больше 30А, а 30А - это средний ток, поэтому для таких экспериментов на всякий случай регулятор надо брать с запасом по току.
|
|
|
Ответить | Сообщить модератору |
| |
в целом касаемо КПД и диаметра винта согласен, но никто же не предлагает крутить мото на полную! Евгений правильно говорит что можно ограничить частоту вращения настройкой ручки газа, зато на малых токах и при старте "быстрый" мотор приеместей и достигает нужных оборотов ГОРАЗДО быстрее, и работать газом удобнее, как бы увеличивается расход ручки газа, что в целом положительно сказывается на удобстве пилотиирования.
Собираюсь провести серию экспериментов, в том числе и летных для подтверждения данной теории.
Один мотор 1880КВ - уже стоит на Реакторе и ждет аккумулятора.
Второй для Экстры (с таким же КВ, только меньше размера) приедет после праздников.
И вот что забавно - на сайтах производителя "быстрые" моторы по тяге равны своим собратьям следующего типоразмера, т.е. 2208/1880KV = 2212/980KV (именно по отдаваемой тяге) При этом 2208 дешевле и легче, не намного - но тем не менее. Это конечно в если их гонять в пределе, а если вес самолета 600-700гр. - можно смело летать на "быстром" моторе и на дешевых 2-х баночных батареях, которые к тому же и легче). При этом полетное время и характеристики самолета должны быть лучше! Надеюсь в скором времени убедиться в этом на практике.
enn
|
|
|
Ответить | Сообщить модератору |
| |
хочу включиться в обсуждение - ибо я сейчас активно этим интересуюсь.
так вот еще один недостаток "медленных" многовитковых моторов - это тонкие провода, я заметил четко что чем меньше kv тем тоньше провода, видимо объясняется необходимостью запихнуть больше меди в тот же по размеру статор. Я вообще сейчас склоняюсь к моторам с большим KV(порядка 1900) они как правило имеют толстые провода и запас по току более значительный.
Что в целом имеем - мотор с расширенными возможностями, способный летать как на 3-х так и на 2-х банках и более устойчивый по току. Одно но - надо быть предельно внимательным и аккуратным в выборе электроники и прпеллеров, тут не обойтись без измерительного оборудования, ибо на "глаз" не подберешь.
Во первых регулятор - надо брать под максимальный ток мотора, а не с "запасом" чтобы не спалить мотор. Во вторых в регуляторе желательно иметь ограничитель (отсечку) по току, в этом случае убить связку регуль-мотор будет трудно.
Второе в зависимости от батареи подбираем винт, так чтобы ток был в допустимых пределах, если хочется большего винта ставим в аппе ограничение по расходу газа, чтобы на полном газу не превысить допустимые параметры, как рекомендует Евгений.
Конечно рекомендовать этот вариант "чайникам" я бы не стал, ибо тут нужно подходить весьма тщательно к вбору всего комплекта, им проще подобрать взаимоподходящую связку мотор-регуль-батарея. Для энтузиастов (типа меня) вариант с "маловитковыми" или "быстрыми" моторами позволяет более точно настраивать силовую установку самолета.
enn
|
enn, 2009-05-07 11:23:24 |
Оценка: +2
|
|
|
|
Присоединяйся!
